PICARO

Sinds 1984 vaart er een spits genaamd Picaro over de Europese binnenwateren. Picaro is Spaans voor 'spitsboef'. In Spanje, bij Algeciras, ligt ook nog een riviertje dat Rio Picaro heet.

DE EERSTE PICARO (1984-1989)
EERSTE REIZEN
DE TWEEDE PICARO (1989-2014)
MEER REIZEN
BEMANNING

De eerste Picaro (1984-1989)

De eerste Picaro was in 1932 gebouwd bij scheepswerf De Wachter in het Belgische Boom. Het schip heette voorheen Thea, en daarvoor Sian. Er stond een Mercedes in, van 240 PK uit 1973. De 'grote tonnenmaat' was 338 ton. De oude Picaro was officieel 38,60 meter lang bij 5,04 meter breed en ging 2,37 meter diep.

De aankoopprijs bedroeg Fl 30.000,- (ex). Om het schip weer vaarklaar te krijgen moest er nogmaals zo'n bedrag in geïnvesteerd worden, o.a. voor een andere luikenkap, denverhoging en ankerlier. Voor starterssubsidie kwam de nieuwe binnenvaartonderneming niet in aanmerking, omdat het geen levensvatbaar bedrijf zou zijn... Ook moest er flink schoongemaakt worden, vooral onder de buikdenning en in de machinekamer, en geverfd.

Nadien zijn er nog nieuwe kimmen onder het schip gekomen. Verder is het al snel voorzien van een nieuwe bijboot, bochtaanwijzer (om in de mist te varen) en dieptemeter.

Eerste reizen

In november 1984 deed de spits Picaro zijn eerste reis, 150 ton oeverbeschermingsmatten van Tiel naar Oosterhout. Daarna volgden nog zes binnenlandse reisjes. In maart 1985 ging de Picaro voor het eerst naar Frankrijk, met 314 ton kolen van Terneuzen naar Corbehem. In juli van dat jaar had de eerste reis naar de Saône plaats: 223 ton potgrond van Coevorden naar Villefranche. Dat betaalde toen Fl 56,50 per ton. De terugreis ging van Gray naar Deventer met 239 ton luzernepellets à FF 142,33 per ton.

Daarop volgde weer een binnenlands reisje, een reis naar de Seine, een binnenlands reisje, een reisje naar het noorden, een reis naar het zuiden... Al met al heeft de oude Picaro 49 reizen gedaan en daarbij in totaal 12.000 ton vervoerd. Sommige van die reizen zouden nu als 'droomreizen' beschouwd worden: driemaal achtereen vanuit het zuiden naar Leeuwarden!

In die tijd moest je vaak wel lang op een volgende reis wachten. Het 'record' van de oude Picaro was met acht weken leeg (dus wat heet crisis...) van Chalon sur Saône naar Les Fourchards, om daar 160 ton zonnebloempitten te laden voor Gent. Ofwel: ook geladen nog afgebroken varen. De gemiddelde 'toer' tussen twee reizen was in de tweede helft van de jaren tachtig zo'n 25 dagen, de gemiddelde jaaromzet 72.000 gulden.

In 1989 werd de eerste Picaro voor Fl 47.000,- verkocht als 'Papillon'. Onder deze naam is het schip later gesloopt.

De tweede Picaro (1989-....)

De huidige Picaro is ook gebouwd in Boom, maar dan in 1964 bij NV Scheepstimmerwerven Claessens. Oorspronkelijk heette het schip Credo. Andere nog beroepsmatig varende spitsen van deze werf zijn de Chasseur, Hensie, Martinique, Phil-Ange, Quo Vadis en Shelendo. De tweede Picaro is 38,75 meter lang bij 5,04 meter breed en gaat 2,52 meter 'op de ijk'. Aanvankelijk was het schip 372 ton groot, later is het 'teruggemeten' naar 368 ton. De nieuwe Picaro kostte in 1989 Fl 102.000,- .

De vorige (tweede) eigenaren hebben het schip niet zo lang gehad, maar er wel veel in geïnvesteerd, omdat het lang verwaarloosd had gelegen. In 1982 is er een nieuwe motor in geplaatst, een Cummins van 325 PK, ter vervanging van twee GM's. Daarbij zijn ondermeer ook de kielkoeling, schroef- en roerassen, cv-installatie en hydrofoor vernieuwd. In het ruim is een waterschot geplaatst, en daarachter een stalen buikdenning gelegd. Nadien is er nog een nieuwe aluminium Friese luikenkap op het schip gekomen, ter vervanging van de houten Friese luiken. Ook is er nog een nieuwe teakhouten stuurhut geplaatst.

Hoewel de Picaro nog tamelijk 'origineel' oogt, is er sinds 1989 wel het een en ander veranderd. Om te beginnen moest de Lister hulpmotor direct vervangen worden. Het eerste jaar is het schip ook nog voorzien van een 220/380 V generator. De kleuren zijn meteen van grijsblauw en 'wit met een koffielepeltje blauw', veranderd in koningsblauw (nadien is dat sardaanblauw geworden) en gebroken wit. Verder is de 'sierschoorsteen' na de eerste keer afbreken meteen bedankt, en waren de gebogen mastjes voor- en achterop ook vrij snel verdwenen...

In 1990 is in Zwartsluis de grenen buikdenning in de voorste helft van het ruim, die lastig schoon te maken was, vervangen door een stalen buikdenning met trimvullingen. In het voorroefje zijn toen aluminium ramen gekomen. In 1991 is in Werkendam een elektrisch (hulp)stuurwerk met piloot geplaatst, omdat het schip erg zwaar manoeuvreerde en stuurde.

In 1992 is de oude watertank van ongeveer 900 liter, die in de achterpiek zat, door de werf in Weert vervangen door twee tanks van 1200 liter, die achter in het ruim hangen. De voorbolders, die te ver naar buiten stonden en inwaterden, zijn ook vervangen. Daarbij zijn aan iedere kant drie bolders gekomen, in plaats van twee. Daarnaast zijn diverse nieuwe slijtplaten aangebracht. In 1993 is de vloer in de woonkamer, die van spaanplaat was (en waaruit duidelijk bleek dat het schip inderdaad een tijd met een kapot raam gelegen had...), vervangen door een watervaste ondervloer. Hierna kreeg de huis-scheepstimmerman vaste aanstelling: aansluitend zijn de (grenen) bedden en kastjes in de tweede slaapkamer wegens gebrek aan bergruimte (en aan logeés...) vervangen door een kastenwand.

In 1995 is in Gent de eerste generator, die steeds weer wat anders mankeerde, vervangen door een Lister. Vervolgens zijn in Lemmer o.a. de roeren ingekort, extra slijtstrips aangebracht, nieuwe spuigaten gemaakt in het gangboord, en hebben zijn achterin het ruim, waar altijd water bleef staan, grote trimvullingen geplaatst. Bovendien is het koproer (inclusief beun) verwijderd, wat toch niet meer bruikbaar was omdat een vorige eigenaar er een dubbelplaat onder had laten zetten. In 1996 is de keuken, waarvan de vloeren en wanden uit spaanplaat en zachtboard met vinyl bestonden, helemaal uitgebroken en vernieuwd. Daarbij is de geiser meteen vervangen door een boiler, de raamventilator door een afzuigkap, de gaskoelkast door een elektrische...

In 1997 was de badkamer, waar nog geen douche in zat, aan de beurt om 'tot op het ijzer' vernieuwd te worden. Net als bij de keuken is het achterliggende staal geconserveerd, isolatie aangebracht, leidingwerk en bedrading vervangen etc. In dat jaar is de Picaro ook nog uitgerust met een Swiss radar. In 1998 is de Cummins in Ridderkerk/Rotterdam gereviseerd. Dat begon met een haperende brandstofpomp... In Zelzate zijn dat jaar nog het hekanker en de hekankerlier verwijderd, vanwege het gewicht en omdat de (automatische) sluisdeuren er steeds tegenaan draaiden.

In 2001 is de betimmering in het vooronder, die helemaal 'verzakt' was, compleet vervangen. Daarnaast is de (voor zover nog niet vernieuwde) betimmering rond de ramen in de roef dat jaar los geweest, om de doorgeroeste vensterbankjes te vervangen door rvs. Eind 2002 is de Picaro, na lang twijfelen in verband met het extra gewicht en cubageverlies (en de kosten), in Moerdijk voorzien van een boegschroef, met een DAF-motor van 130 PK en een grote (reserve) gasoliebunker. Daartoe is voorop een tweede machinekamer gemaakt, waar toen ook meteen de generator in geplaatst is.

In 2004 is de schroefas in Werkendam voorzien van een 'De Waal-seal', waardoor er geen water meer naar binnen lekt en het vet netjes opgevangen kan worden. Ook is de ankerlier voor toen omgebouwd tot draadlier (lichter), waarbij het benzinemotortje is vervangen door een elektromotor. In 2005/2006 hebben is de stuurhut voorzien van een roestvrijstalen dashboard met nieuwe bedieningspaneeltjes en betimmerd met watervast plaatmateriaal. In 2006 is het stuurwerk in Dordrecht dubbel elektrisch gemaakt. Hierbij is het oude kettingstuurwerk vervangen door een tweede elektrisch (nood)stuurwerk.

In 2007 is de oude Swiss vervangen door een JRC rasterscanradar. In 2008 is de Picaro in Maasbracht voorzien van een nieuwe hoofdmotor, een Doosan van 360 PK. Daarbij is de Twin Disk-koppeling volledig gereviseerd. Ook is de hulpmotor uit 1989 vervangen door een tweede 220/380 generator. De rest van de machinekamer is ook grotendeels 'gerenoveerd' bij deze hermotorisering, zoals uitgebreid te lezen en te zien is op de pagina motor.

Het jaar daarop is de tweede slaapkamer gedeeltelijk opnieuw betimmerd, vanwege stagiairs. In 2010 is de Picaro voorzien van een AIS-transponder, en alles wat daarbij komt kijken, zoals aansluiting op de elektronische kaart en radar. In 2011 is het gangetje gerenoveerd en heeft de kop aan bakboord een facelift gehad. In 2013 zijn er nieuwe - oude klapdeurtjes tussen de stuurhut en het gangetje gehangen.

Om het jaarlijks onderhoud te vergemakkelijken zijn de meeste 'losse' onderdelen geleidelijk vervangen door aluminium of roestvrijstaal. Zoals relinkjes, mastjes, liertjes, de mastvoet, de lichtbakken, het blauwe bord, de davit, luiken en scharnieren, in- en uitlaten, ... Om die reden zijn ook allerlei overbodig geworden beugeltjes, oogjes (bijvoorbeeld van de zwierbomen, die er voor 'onze tijd' al af gehaald waren) en pijpjes weggeslepen.

De hoofdslaapkamer is in de loop der tijd wel wat opgeknapt maar, omdat het originele mahonie hier nog in redelijke staat achter het behang uit kwam, nooit opnieuw betimmerd. De 'woonkamer' is ook niet opnieuw betimmerd, maar in de loop der tijd wel van uiterlijk veranderd...

Meer reizen

De eerste reis van de tweede Picaro ging van Amsterdam naar Chalon sur Saône met 250 ton kunstmest, gevolgd door een Gray-Woerden met 230 ton haver. Net als bij de eerste Picaro volgde daarna van alles wat: dan weer eens naar Noord-Frankrijk, dan weer eens naar Zuid-Frankrijk, dan weer eens naar de Seine of Champagne, en heel af en toe nog een binnenlandse reis.

In mei 1994 deden we onze eerste Franse binnenlandse reis, van Villefranche naar Sète, met mais. In twee opzichten een bijzondere reis: tot dan toe was Frans binnenlands werk altijd voorbehouden aan Franse schippers (wat voor de nodige wrijving zorgde...), en het was onze eerste keer naar de Middellandse Zee! In die tijd ging je ook nog echt een stukje over zee, waarvoor je allerlei voorzorgsmaatregelen moest treffen, en dat mocht alleen tot een bepaalde golfhoogte ('houle'). Nu ligt daar een zeedijk voor. In december 1996 gingen we voor het eerst vanuit Nederland naar Sète. Nu heel gewoon, maar in het pré-GSM tijdperk werd dat nog als een avontuurlijke onderneming beschouwd: iedere week moesten we de bevrachter een kaartje sturen waar we uithingen. Een van onze meest hachelijke vaarmomenten hebben we overigens ook in Sète beleefd: 's nachts met storm en vorst (en zonder kopschroef, radar en GPS..) over het Etang de Thau, zoekend naar de kanaalmonding, omdat de binnenvaartligplaats bezet was door jachten...

We waren overigens al eerder, en zelfs officieel, 'péniche de mer' geworden: in 1991 zijn we met 300 ton kieseriet van Gent naar Honfleur geweest, wat volgens de Franse reglementen ook voorbij de zeegrens ligt. Daarvoor moesten we ook allerlei extra uitrusting aan boord hebben. Van Rouen gingen we onder begeleiding van een rivierloods naar Tancarville en daarvandaan naar Honfleur met een heuse (en peperdure...) zeeloods. Die ons vervolgens in de mist omhoog liet lopen op de Beneden-Seine, aangezien het geleende kompas wat afwijking bleek te hebben. Waarna radar Honfleur ons liet ankeren voor een kabelbord... Kort daarna hadden we dus zelf een kompas!

In Honfleur wordt tegenwoordig niet meer gelost: aan de kade liggen nu cruiseschepen. Ook veel andere Franse laad- en losplekken zijn inmiddels verdwenen, vaak door verondieping van de vaarweg, zoals Saint-Florentin aan het Canal de Bourgogne, Auxerre aan de Yonne, Amiens aan de Somme, Etreux aan het Canal de la Sambre à l'Oise...

Ook wel een bijzondere reis vonden we Gent - Montceau-les-Mines. Mooi, maar ook verschrikkelijk. Omdat we het eerste geladen schip sinds lange tijd waren in het Canal du Centre en, met slechts 236 ton petroleumcokes, zoveel rommel door de schroef draaiden en zo vaak vast bleven zitten dat we dachten dat we er nooit zouden komen. Op het laatst hebben we zelfs de watertank leeg laten lopen om het schip maar wat 'vlotter' te krijgen!

Een andere 'gedenkwaardige' reis was samen met een buurman leeg van Reims, waar destijds helemaal geen werk was, naar de Saône, waar de borden (eenmalig...) vol stonden. Vijf dagen afgebroken in de stromende regen, met als gevolg kapotgestopte handen en een opgezwollen betimmering, voor een Gray-Boortmeerbeek. In de tweede helft van de jaren negentig was er vanuit het zuiden meestal juist nauwelijks werk naar Nederland of België, en was het dus vaak leeg terug naar Vitry-le-François of Marseilles-les-Aubigny of, als je geluk had, met een binnenlands reisje naar de Boven-Rijn.

Ook in de rest van Frankrijk moest je vaak lang wachten op een reis, en het kwam dan ook regelmatig voor dat we vanuit Parijs leeg terug naar België of Nederland liepen. Eind jaren negentig begon het werk in Frankrijk wat aan te trekken, en natuurlijk waren er tegen die tijd ook heel veel spitsen gesloopt. In de eerste helft van de jaren negentig was onze gemiddelde toer nog 23 dagen, in de tweede helft 15,5 dag, en in de eerste jaren van deze eeuw nog 9,5 dag. Dat beeld wordt wel enigzins vertekend door de staking voor het behoud van de toerbeurt in 1993, waarbij we in totaal 62 dagen leeg gelegen hebben.

Bemanning

Thijs is op het water geboren en opgegroeid op de scheepswerf van zijn ouders. Voor hij de eerste Picaro kocht heeft hij de MTS gedaan en als matroos op een tanker en een spits gevaren. Op de oude Picaro heeft hij met 'opstappers' gevaren, meestal vrienden of oud-schippers. In 1988 leerde hij tijdens een doortocht over het Canal du Midi met het zeiljacht van zijn ouders Annemarie (nader…) kennen. Vanaf 1989 werd Annemarie, die toen nog kunstgeschiedenis studeerde (en helemaal niets met water en scheepvaart had, maar wel met Frankrijk…) een regelmatige opstapster, en in 1992 een vast bemanningslid.

Ferry was de eerste scheepshond van de Picaro, Roy de tweede, en Kia was nummer drie.