GESCHIEDENIS

PREHISTORIE TOT ROMEINEN
MIDDELEEUWEN
DE TIJD VAN DE KANALEN
19e EEUW
20e EEUW
DE TOEKOMST

PREHISTORIE TOT ROMEINEN

Bij opgravingen zijn schepen van zo'n drie tot zes meter lang gevonden, die 6500 jaar geleden gebruikt werden voor het vervoer van hout. Veel getuigenissen uit deze vroege tijd zijn er niet, maar vast staat, dat er al voor de komst van de Romeinen in het huidige Frankrijk een levendige handel in levensmiddelen en grondstoffen bestond, waarbij het merendeel van deze goederen over de rivieren werd vervoerd.

Tijdens de romeinse bezetting beleefde de handel, en daarmee de scheepvaart, een grote bloeiperiode. Karren werden enkel gebruikt voor het laatste deel van het traject, of om onbevaarbare gedeeltes en waterscheidingen te overbruggen. Zo werden producten als wijn van de Middellandse zee naar de Seine, de Loire, en zelfs de Rijn gebracht.

Ook de scheepsbouw was ten tijde van de Romeinse verovering al hoog ontwikkeld. Er waren diverse soorten schepen in gebruik, afhankelijk van het vaargebied en de lading, variërend van eenvoudige boomstamkano's en houtvlotten tot schepen met een grote diepgang en een capaciteit van zestig ton. Deze schepen werden voortbewogen door middel van jagen, roeien, bomen of zeilen en combinaties hiervan.

DE MIDDELEEUWEN

Ook in de Middeleeuwen werd 85 procent van de goederen over water vervoerd, de grootste hoeveelheden over de Loire, Seine, Rhône en hun zijrivieren. .

Parijs was voor van de aanvoer van graan en hout grotendeels afhankelijk van de binnenvaart. Het gilde van de 'Marchands de l'Eau', anders dan de tegenwoordige schippers tegelijk vervoerders en handelaren, was dan ook een machtige groep met veel privileges. Een ander belangrijk gilde was dat van de speciale stadsloodsen, omdat de doorvaart van Parijs vanwege de sterke stroming en de vele bruggen levensgevaarlijk was.

Het hout kwam stroomafwaarts, van de boven-Seine en Yonne naar de hoofdstad, per vlot of per schip. Sommige schepen werden gebouwd voor één reis: samen met hun lading gingen ze de kachel in of werden gebruikt als timmerhout. De bemanning liep terug naar huis.

In de Middeleeuwen maakte men hoofdzakelijk gebruik van natuurlijke waterwegen, waarvan de bevaarbaarheid hier en daar wat verbeterd werd door verdieping en verbreding van de vaargeul met behulp van stuwen. Op de meeste rivieren konden echter slechts schepen met een geringe diepgang varen. Wel waren er schepen van allerlei afmetingen, zo'n vijftig verschillende types zijn bekend.

DE TIJD VAN DE KANALEN

Al sinds de Romeinse tijd werden hier en daar kanaaltjes gegraven, bijvoorbeeld om een stad met een rivier te verbinden of een bocht af te snijden. In de 16e eeuw kon men in Frankrijk langere kanalen gaan aanleggen door twee uitvindingen: de schutsluis en het kunstmatig gevoede scheidingspand. Het principe van de schutsluis is waarschijnlijk met Leonardo Da Vinci vanuit Italië naar Frankrijk gekomen. Door sluizen kan een kanaal hoogteverschillen in het landschap overbruggen en zo bijvoorbeeld twee rivieren met elkaar verbinden.

De Franse ingenieur Adam de Craponne legde in 1569 een irrigatiekanaal aan in de Provence. Hij ontwierp ook plannen voor bevaarbare verbindingskanalen en introduceerde daarbij het scheidingspand. Het scheidingspand is het hoogst gelegen gedeelte van een verbindingskanaal. Dit moet kunstmatig van water voorzien worden, bijvoorbeeld door het omleiden van beekjes en/of de aanleg van een stuwmeer.

Het eerste kanaal met scheidingspand was het Canal de Briare (1604-1642). Dit zorgde voor een bevaarbare verbinding tussen het Seine- en Loirebekken. Het werd gebouwd door Hugues Cosnier, die ook allerlei technische verbeteringen invoerde als stenen sluismuren.

Het volgende grote Franse kanalenproject, het Canal du Midi (1666-1684), verbond zelfs twee zeeën, de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee, waarvoor een afstand van 240 kilometer en een hoogte van 192 meter werd overbrugd. Bouwheer en financier was Pierre Paul Riquet, die als eerste een spaarbekken aanlegde om zijn kanaal van water te voorzien. Behalve verbindingskanalen zijn er ook lateraal-kanalen aangelegd, die evenwijdig aan een onbevaarbare rivier lopen en door die rivier van water voorzien worden.

Ieder kanaal heeft z'n verhaal. De mensen die het initiatief namen tot de aanleg van een kanaal waren uiteenlopende persoonlijkheden: vorsten, staatslieden, ingenieurs, avonturiers. Hun motieven waren politiek, strategisch, economisch, egoïstisch of idealistisch. Sommige kanalen werden bedacht en direct aangelegd, bij anderen duurde de bouw soms tientallen jaren door oorlogen, regeringswijzigingen of geldgebrek. Ook zijn er veel plannen gemaakt die nooit zijn uitgevoerd. In de loop van de 17e, 18e en 19e eeuw werden er zo talrijke grote en kleine kanalen aangelegd, door het hele land heen.

Omdat de sluizen overal van afmetingen verschilden ontstonden er, net als op de rivieren, verschillende typen schepen. Een sociaal gevolg van het ontstaan van kanalen is dat de binnenvaart een gezinsbedrijf werd. De riviervaart was altijd ruw mannenwerk geweest, terwijl de vrouwen en kinderen aan de wal woonden. In de loop van de 18e eeuw werden de reizen groter, door de verbindingskanalen, waardoor men verder en langer 'van huis' was. Voortaan woonde het gezin aan boord en nam de vrouw een deel van het werk op zich.

DE 19 ^e EEUW

Louis Becquey, in de jaren 1820 directeur van de 'Ponts et Chaussées' (rijkswaterstaat), streefde als eerste naar de aanleg van een echt vaarwegen-net. Het 'plan Becquey' leidde niet alleen tot de bouw van veel nieuwe kanalen, dankzij een vernieuwend financieringssysteem, maar ook tot een standaardisering van de afmetingen van de kunstwerken op de bestaande vaarwegen.

Het midden van de 19e eeuw was een kritieke periode voor de Franse binnenvaart. Beleidsmakers gaven over het algemeen de voorkeur aan de aanleg van spoorwegen boven kanalen. Tussen de scheepvaart en de spoorwegen ontstond een hevige concurrentieslag over de vrachtprijzen. In tegenstelling tot wat er bijvoorbeeld in Engeland gebeurde, slaagden de spoorwegmagnaten er echter niet in de Franse scheepvaart de nekslag toe te dienen. Dit is vooral te danken aan een hoge ambtenaar, Franqueville, die wilde voorkomen dat de spoorwegen een monopoliepositie zouden verkrijgen.

Een volgende belangrijke figuur was de Baron van Freycinet. Als minister van Openbare Werken stelde hij in 1879 een plan op om de ontwikkeling van de Franse zware industrie te stimuleren, door de transportmogelijkheden van grondstoffen (vooral steenkool) te verbeteren. Met name voor de scheepvaart had dit grote gevolgen: enerzijds werd besloten tot de aanleg van nieuwe vaarwegen, anderzijds tot de modernisering van bestaande kanalen. Naast nieuwbouw (uiteindelijk 468 km) werd er vooral gemoderniseerd (2453 km). De verbetering bestond hoofdzakelijk uit een standaardisering van de afmetingen van de voor de industrie meest belangrijke kanalen, wat voor de meeste kanalen een schaalvergroting inhield.

Freycinet legde in zijn wet de minimale afmetingen van de vaarwegen vast. Deze maten waren gebaseerd op de afmetingen van een scheepstype uit het noorden, dat 'péniche flamande' of 'spits' werd genoemd. Uiteindelijk had dit tot gevolg dat de spits, in het Frans meestal '(type) Freycinet' of '38 mètre' genoemd, in Frankrijk het meest gangbare scheepstype werd.

Een andere beweegreden van Freycinet was zijn streven naar vooruitgang in het algemeen. Dit uitte zich bijvoorbeeld in het bevorderen van mechanische voortbeweging van schepen. In de kanalen werd het jagen van schepen door mensen verboden. Er werden diverse vormen van mechanische, en later elektrische, tractie op de oevers en over de bodem uitgeprobeerd. De rivierscheepvaart was in tweede helft van de 19e eeuw ook sterk gegroeid. Door de uitvinding van de beweegbare stuw werden ook grotere rivieren gekanaliseerd. Voor de voortbeweging zorgden hier vooral (stoom)sleepboten.
 

DE 20 ^e EEUW

Vergeleken met de voorafgaande eeuwen hebben er in de 20e eeuw in korte tijd grote veranderingen in de binnenvaart plaats gehad, in goede en in slechte zin. In de scheepsbouw vond een ontwikkeling plaats van houten naar stalen schepen, aanvankelijk geklonken, later gelast.  De voortbeweging verschoof van jagen, via tractie, naar eigen voortstuwing door middel van dieselmotor en schroef.

Al deze ontwikkelingen zijn door de beide Wereldoorlogen versneld hoewel (of juist doordat) er veel schepen beschadigd en vernietigd zijn. Tot in de jaren 1960 zijn er nieuwe spitsen gebouwd in Frankrijk, daarna werd de voorkeur gegeven aan grotere schepen, bijvoorbeeld van het 'Canal du Nord'-type. De afmetingen van deze schepen zijn gebaseerd op die van het gelijknamige kanaal, dat in  1966 geopend werd.

Sinds de jaren 1960 zijn vooral de vaarwegen van Freycinet-afmetingen sterk verwaarloosd. Kanalen zijn ondiep geworden, oevers ingestort en sluismuren en deuren verzakt, wat vaak langdurige stremmingen tot gevolg heeft. Pas de laatste jaren lijkt er een omslag te bemerken. Maar na decennia van verwaarlozing is herstel extra kostbaar en voorlopig zijn deze werkzaamheden dan ook vaak een druppel op een gloeiende plaat. Ook wordt het weinige beschikbare geld soms niet voor structureel onderhoud gebruikt, maar voor niet direct noodzakelijke projecten als automatisering van sluizen.

Naast de slechte toestand van de vaarwegen zagen veel schippers zich in de tweede helft van de twintigste eeuw geconfronteerd met een teruglopend ladingaanbod. Traditioneel belangrijke ladingsoorten als steenkool verdwenen. Bovendien kwam er een tweede grote concurrent, naast de trein, de vrachtauto.  De binnenvaart kreeg een ouderwets, negatief imago bij verladers, beleidsmakers en het grote publiek. Als gevolg van dit alles zagen veel schippers het niet meer zitten en zijn er honderden spitsen gesloopt of omgebouwd tot woonschip (wat in veel gevallen helaas op hetzelfde neerkomt...).

DE TOEKOMST

Sinds het eind van de twintigste eeuw is de situatie voor de binnenvaart er  over het algemeen weer wat rooskleuriger uit gaan zien. Doordat de wegen en spoorwegen overal verzadigd raken is de belangstelling voor vervoer over water weer toegenomen, zowel bij overheden als bij het bedrijfsleven. Daarnaast is vervoer per schip natuurlijk niet alleen minder belastend voor de omgeving, maar ook goedkoop, veilig en betrouwbaar. Ook voor spitsen is een toekomst weggelegd, mits de kleine vaarwegen onderhouden worden, er geen onrealistische technische eisen gesteld worden en de vrachtprijzen door schaalvergroting niet teveel onder druk gezet worden. Veel bedrijven zijn aan klein vaarwater gevestigd, of kunnen of willen geen duizenden tonnen ineens verwerken. Hoewel er nog steeds geen nieuwe 'echte' spitsen gebouwd zijn, zijn de bestaande schepen vaak grondig gemoderniseerd en doen qua uitrusting niet onder voor hun grotere broers. De laatste jaren is er een toenemende belangstelling voor de spitsenvaart, zowel onder jonge als oudere schippers (zij-instromers en herintreders).