OUVRAGES D'ART

Le Canal du Midi, où il n'y a d'ailleurs plus de navigation commerciale, est depuis 1996 inscrit au patrimoine mondial de l'Humanité par L'Unesco. Mais les autres canaux et fleuves français méritent aussi d'être sauvegardés. Le long de ces voies navigables on trouve beaucoup d'ouvrages d'art, barrages, écluses, ascenseurs, souterrains, ponts... qui sont aussi des vraies oeuvres d'art.

BARRAGES
ECLUSES
ASCENSEURS & PLANS INCLINES
RESERVOIRS
PONTS-CANAUX
SOUTERRAINS
PONTS
MAISONS ECLUSIERES

BARRAGES

Les barrages ne sont pas des obstacles à la navigation, au contraire. Un barrage est une construction étanche en travers d'un cours d'eau naturel, pour accroître le niveau d'eau, permettant ainsi de garantir pendant toute l'année un mouillage suffisant.

Les premiers barrages étaient fixes et ont été construits au Moyen-Age sur des petites rivières. Au niveau du barrage, une passe appelée pertuis, obturée par une porte marinière mobile, pouvait laisser passer des bateaux. Le passage par un tel trou d'un bateau ou d'un radeau de bois était bien dangereux à cause du courant et de la différence de niveau. Plus tard les pertuis ont été remplacés par des écluses, à côté du barrage.

L'invention en 1834 du barrage mobile, ou démontable, due à l'ingénieur français Charles Poirée, a permis de canaliser des rivières importantes comme la Seine et l'Yonne, où des grands barrages fixes en maçonnerie auraient pu provoquer des graves inondations en cas de crue. Poirée concevait un système de cadres métalliques (fermettes), debout sur un radier dans le sens du courant et rendus solidaires par une barre de réunion et une passerelle, où s'appuient des poutrelles en bois verticales (aiguilles). En cas de crue, les aiguilles sont enlevées, la passerelle et la barre d'assemblage sont démontées et les cadres sont mis à plat latéralement sur le radier, de sorte que l'eau et les bateaux peuvent passer par dessus. Sur quelques rivières françaises, comme la Meuse, ces barrages caractéristiques, simples et efficaces, sont toujours en service.

Malheureusement ils sont souvent vétustes, et de nos jours leur manipulation est considérée comme trop consommatrice de main-d'œuvre et trop dangereuse pour les barragistes. Donc peu à peu, ils sont, tout comme leurs successeurs directs (barrages à vannes glissantes ou à hausses) remplacés par des ouvrages modernes à clapets hydrauliques.

ECLUSES

Une écluse permet aux bateaux de franchir des dénivelés. Une écluse se compose d'un sas, un bassin limité de deux cotés par les bajoyers (murs) et, à l'avant et à l'arrière, par des portes.

Un bateau entre le sas par les portes, qui sont ferméés derrière lui. Ensuite des vantelles sont ouvertes, si bien que le sas se vide (dans le bief en aval) et le bateau descend avec le niveau de l'eau, ou le sas se remplit (avec de l'eau du bief en amont) et le bateau monte. Quand le niveau d'eau dans le sas et en dehors dans le bief, est égal, les portes, à l'avant, sont ouvertes et le bateau peut sortir. Les plus anciennes écluses étaient construites en bois, comparables à deux pertuis l'un derrière l'autre. Le principe de l'écluse à sas, qu'on applique encore partout dans le monde, a probablement été développé en Italie au XVe siècle, et amélioré et introduit en France par Leonardo da Vinci. Bien que ce principe soit resté invariable, au cours des siècles on a essayé beaucoup de variantes et de perfectionnements.

Alors il y a, seulement en France, des écluses rectangulaires, ovales, voire rondes, à bajoyers droits ou inclinés. On a fait usage du bois, de l'acier et même de résine pour faire des portes. Il y a des 'portes busquées', des portes 'à seul vantail', des portes 'secteur', à guillotine, levantes, roulantes. Leur commande peut être manuelle, électrique ou hydraulique. Le remplissage et la vidange du sas se font par des vantelles (glissantes, tournantes, à secteurs) dans les portes ou par des vannes et aqueducs dans les murs.

Les dimensions des écluses peuvent également varier. Les écluses du Canal de Berry (malheureusement déclassé et partiellement comblé) sont de 28 m sur 2,70 m. Depuis la loi Freycinet (1879) les dimensions utiles doivent être au minimum 38,50 m sur 5,20 m. Durant ce siècle, on a surtout construit des écluses beaucoup plus grandes. L'écluse de Bollène sur le Rhône par exemple mesure 195 m sur 12 m. Réalisée peu après la Seconde guerre mondiale, c'était alors la plus haute du monde avec sa chute (dénivellation) de 26 mètres.

Autrefois, pour franchir un grand dénivelé, on construisait des échelles d'écluses, composées de 2 à 8 sas joints, de sorte que les portes aval de la plus élevée étaient en même temps les portes amont de la suivante. Ces escaliers d'écluses se trouvent surtout dans les canaux les plus anciens, comme dans le Canal du Midi à Béziers et dans le Canal de Briare à Rogny.

Le désavantage de ces sas jumelés est qu'ils prennent beaucoup d'eau et beaucoup de temps. C'est pour cela qu'on a préféré par la suite construire plusieurs écluses proches l'une de l'autre, afin que les bateaux puissent se croiser dans les biefs intermédiaires. La Vallée de Montgon dans le Canal des Ardennes par exemple, compte 27 écluses sur 9 kilomètres. En Bretagne on a aussi construit beaucoup d'écluses rapprochées.

ASCENSEURS & PLANS INCLINES

Les ascenseurs et plans inclinés sont réalisés pour remplacer une échelle ou une vallée d'écluses. Le seul ascenseur français est celui des Fontinettes, près d'Arques. Inauguré en 1888, il franchissait une dénivellation de 13 mètres. Depuis 1967 il est à son tour mis hors service, suite à l'ouverture d'une grande écluse à coté. Cet ascenseur à deux bacs fonctionnait comme une balance hydraulique.

Le plan incliné d'Arzviller sur le Canal de la Marne au Rhin, mis en service en 1969, remplace une vallée de 17 écluses sur 4 kilomètres. Ici, les bateaux passent sous deux portes levantes, l'une destinée à fermer le canal, l'autre à fermer le bac où entre le bateau. Ce bac, contenant l'eau et le bateau, est un chariot qui roule transversalement sur des rails, le long d'une pente à 41 %, en franchissant ainsi 44,5 mètres de dénivellation. Le tout peut être actionné par deux moteurs de faible puissance, grâce à deux contrepoids.

Dans les années 1970-1983 on a réalisé sur le 'canal des deux mers', à Montech et à Fonserannes, deux pentes d'eau. Une seule porte mobile retient un 'coin d'eau', dans lequel se trouve le bateau. L'ensemble est actionné par deux automotrices sur pneus, sur une pente de 3 % (longueur 443 mètres, dénivellation 13 mètres). Cet ouvrage d'art, conçu pour les bateaux de commerce, est maintenant hors service : les bateaux de plaisance passent par l'ancienne échelle d'écluses.

RESERVOIRS

Un canal de jonction a, en tant que voie d'eau artificielle, besoin d'une alimentation artificielle en eau. Avec chaque bateau une quantité (une bassinée) d'eau est consommée. D'autre part un canal perd de l'eau par évaporation et par infiltration. On peut alimenter un canal en déviant de petits cours d'eau naturels, mais ceux-ci ne donnent souvent pas assez d'eau en été. C'est pour cela qu'on a établi des lacs-réservoirs, où l'on emmagasine de l'eau en hiver. Des rigoles d'alimentation transportent l'eau de l'étang-réservoir vers le canal, en général jusqu'en bief de partage.

Malheureusement beaucoup de ces réservoirs, destinés à alimenter des canaux, sont aujourd'hui utilisés comme zones de loisirs. Ceci a pour conséquence qu'en été le niveau d'eau dans ces réservoirs ne peut souvent plus descendre, à cause des plages et embarcadères, et qu'il y a ensuite des limitations d'enfoncement pour les usagers des canaux.

PONTS-CANAUX

Un pont-canal est un pont rempli d'eau, permettant à un canal de passer au-dessus d'une rivière ou d'une route. La plupart des ponts-canaux ont été construits au XIXe siècle. Avant, il fallait franchir les rivières à niveau : descendre du canal dans la rivière par une écluse, la traverser, et remonter dans le canal. Une telle traversée était souvent dangereuse, à cause du courant ou des étiages.

Les plus anciens ponts-canaux sont en maçonnerie, plus tard on les a construit en fer puis en béton. Le pont-canal le plus connu est celui de Briare, traversant la Loire. Cette construction en métal a 663 mètres de longueur et a été mise en service en 1896. On l'attribue souvent à Gustave Eiffel. Improprement car son concepteur est Léonce Abel Mazoyer, et l'entreprise Eiffel n'a été que l'adjudicataire des fondations.

SOUTERRAINS

Les souterrains (appelés aussi tunnels ou voûtes) servent à raccourcir le tracé d'un canal ou d'une rivière, à la fois en dénivelé et en longueur. Le plus souvent, les tunnels sont employés pour traverser le sommet des collines, ainsi évitant la construction de plusieurs écluses et de plusieurs kilomètres de canal. Un tunnel permet également de ne réduire l'élévation du bief de partage, ainsi facilitant l'alimentation en eau. On trouve les souterrains donc en général dans les biefs les plus hauts des canaux de jonction.

Mais il y a aussi des tunnels dans des canaux de dérivation destinés à couper un méandre d'une rivière, comme sur la petite-Saône. Sur le Doubs et le Lot, il y a même des écluses dans les voûtes.

La réalisation d'une voûte est un travail coûteux et difficile. C'est pour cela qu'on a construit la plupart des tunnels aussi bas et étroit que possible, ce qui les rend le plus souvent à voie unique. La voûte de Pouilly (ouvert en 1832, longueur 3,3 km) dans le Canal de Bourgogne a une hauteur de seulement 3 mètres : les bateaux vides étaient obligés de passer par ici dans un bac dont on pouvait baisser le niveau d'eau à l'aide de vannes, afin de diminuer la hauteur du bateau. Le souterrain d'Ham sur le Meuse est assez juste pour les freycinet à vide. Par contre, le souterrain de Condes dans le canal entre Champagne et Bourgogne permet le croisement de deux bateaux.

Le souterrain de Ruyaulcourt dans le Canal du Nord dispose d'une gare centrale où les bateaux peuvent se croiser. Le Souterrain du Rove, qui réunit le port de Marseille à l'étang de Berre, était le tunnel le plus large de la France. Mis en service en 1926, il avait une largeur totale de 22 m, une longueur de 7,3 km et une hauteur de 15,4 m. Malheureusement il est fermé à la navigation à cause d'un effondrement.

Dans la plupart de souterrains il y a une ou deux banquettes de halage ou estacades, qui évitent les bateaux (vides) de heurter la voûte (intrados). La plupart du temps les bateaux étaient halés dans les voûtes au moyen de (loco) tracteurs électriques ou de toueurs qui se propulsaient sur une chaîne tendue au fond. Il y a toujours un toueur à chaîne en usage dans les souterrains de Riqueval (Canal de St-Quentin, longueur 5,6 km) et de Houdelaincourt (Canal de la Marne au Rhin). A heures fixes, le toueur part dans une direction ou dans l'autre, avec ou sans une rame de bateaux.

Un souterrain est souvent précédé et suivi d'un passage rétréci, appelé 'tranchée'. Il y a aussi des biefs (de partage) à tranchée, sans voûte.

PONTS

Il y a des ponts mobiles et des ponts fixes. En France, on trouve les ponts mobiles le plus souvent dans les canaux. Il existent des ponts-levis, des ponts levants, des ponts basculants et des ponts tournants, de toutes sortes. Les ponts mobiles sont manœuvrés par un éclusier ou automatisés. Quelques vieux ponts tournants sont en mauvais état.

Les plus vieux ponts fixes, sont des ponts à arches en pierre. Le Pont Neuf à Paris en est l'exemple le mieux connu. Quand il y a beaucoup de courant, le passage de ce type de ponts, avec leurs piliers lourds, peut être toujours bien dangereux. Depuis la fin du 19e siècle, beaucoup de ponts suspendus merveilleux ont été construits. En utilisant des techniques de construction modernes en béton et en acier, aujourd'hui on peut franchir des largeurs énormes sans piliers gênants à la navigation.

Chez les ponts à plusieurs ouvertures, des panneaux indiquent les passages destinés aux bateaux avalants et montants (arches marinières). Un panneau jaune indique que le passage est ouvert à la navigation dans les deux sens, deux panneaux qu'il est interdit à la navigation venant dans l'autre sens. Pour la navigation de nuit, les piliers sont (souvent) pourvus de réflecteurs radar.

MAISONS ECLUSIERES

On peut aussi compter les maisons éclusières parmi les ouvrages d'art : elles ont été dessinées par les mêmes ingénieurs que ceux qui ont tracé canaux et écluses. La plupart du temps, toutes les maisons éclusières le long d'un canal sont du même style caractéristique. Ces maisons ont, sur leur façade, un panneau indiquant le nom du canal, de l'écluse, et les distances vers la prochaine écluse ou ville. Le plus souvent, les éclusiers qui y habitent ont transformés leurs jardins dans des vrais oeuvres d'art.

Aujourd'hui beaucoup de maisons éclusières sont désertées, abandonnées et même démolies, du fait de l'automatisation. Cela n'a seulement un air triste, mais donne aux usagers des voies navigables aussi un sentiment d'insécurité.