VAREN

Voor een buitenstaander is varen waarschijnlijk net zoiets als autorijden, maar er komt nog wel wat meer bij kijken.

VAARWEGEN
VAARTIJDEN
PAPIERWERK
SLUIZEN
AFSTOPPEN
SCHUTTEN
SNELHEID EN AFSTAND
VAREN IN HET DONKER
OVERIGE WERKZAAMHEDEN
WERVEN EN KEUREN

 

VAARWEGEN

Europa telt in totaal ruim 38.000 kilometer bevaarbare rivieren en kanalen. Het Franse vaarwegennet is alleen al 8500 kilometer groot, het Nederlandse 6000 kilometer. De Europese vaarwegen zijn onderverdeeld in tien klassen, variërend van klasse I (250 - 400 ton), via Va (1500-3000 ton), tot klasse VII (14.500 - 27.000 ton). Anders dan met een rijbewijs, waarmee je op alle wegen mag rijden, worden voor sommige vaarwegen, zoals de Rijn, Donau of 'estuaria', speciale eisen gesteld aan uitrusting en/of bemanning (patent of loods).

Anders dan autowegen hebben vaarwegen ook geen letter en nummer, maar net als straten een naam. Rivieren hebben natuurlijk een historische naam, die soms al uit de tijd van de Kelten of Romeinen stamt, zoals 'Seine'. Franse kanalen zijn vaak genoemd naar de rivieren die ze verbinden, zoals 'Canal de la Marne au Rhin', naar een streek als 'Canal du Centre', of naar een plaats, zoals 'Canal de Saint-Quentin'. Schippers hanteren soms ook eigen benamingen.

Zo wordt het Canal de la Marne à la Saône, dat tegenwoordig trouwens officieel Canal entre Champagne et Bourgogne heet, meestal 'Canal d'Heuilley' genoemd. In Nederland en België worden vaarwegen ook wel naar koninklijke personen genoemd, zoals Wilhelminakanaal en Albertkanaal. Ook hebben veel Nederlandse sluizen een (koninklijke) naam, zoals 'Beatrixsluis'. De meeste sluizen worden echter vernoemd naar een nabijgelegen plaats. Het merendeel van de Franse sluizen heeft (ook) een nummer. Het zijn er dan ook zo'n tweeduizend...

VAARTIJDEN

Hoe laat de wekker bij ons afloopt is afhankelijk van de vaartijden. In Frankrijk zijn dat meestal de uren dat de sluizen bediend worden, in Nederland het aantal uren dat je wettelijk mag varen op een dag. Als eerste werk wordt er 's morgens even naar de motor gekeken. Dan varen we meestal de eerste sluis in. Eten en drinken doen we gewoon tijdens het varen. Tussen de sluizen door is er meestal ook wel genoeg tijd voor het huishouden, klusjes en hobby's.

De bedieningstijden van sluizen en bruggen variëren vaak niet alleen per seizoen, maar ook nog eens per weekdag, per vaarweg of zelfs per gedeelte daarvan. Gemiddeld kun je in Frankrijk zo'n twaalf uur per dag varen. In Nederland schutten veel sluizen dag en nacht door. Hoeveel uren je hier per dag mag varen is vastgelegd in de Vaartijdenwet. Afhankelijk van de grootte van het schip, de rang en het aantal van de bemanningsleden en de aanwezigheid van een tachograaf zijn er drie 'exploitatiewijzen':

A1= Dagvaart: 14 uur per dag, tussen 6.00 en 22.00 uur
A2= Semi-continuvaart: 18 uur per dag, tussen 5.00 en 23.00 uur
B = Continuvaart: 24 uur per dag

PAPIERWERK

Op een spits mag je met een schipper en een matroos 'A1' en met twee schippers of (in Nederland) een schipper en een stuurman/vrouw 'A2' varen. Op schepen tot 55 meter mag een schipper onder bepaalde voorwaarden (boegschroef, tachograaf, beperkte vaartijden, beperkte vaarwegen) ook alleen varen. Schipper, de hoogste rang in de binnenvaart, ben je als je een Groot Vaarbewijs of Rijnpatent bezit. Hiervoor moet je niet alleen een examen afgelegd hebben, waarbij ondermeer je kennis van vaarwegen, reglementen, motoren en navigatie wordt getest, maar ook vier jaar ervaring kunnen aantonen met behulp van een 'dienstboekje'. De vaar- en rusttijden van alle bemanningsleden moeten dagelijks bijgehouden worden in het Vaartijdenboek. Verder heb je als schipper een marifooncertificaat en eventueel een radarpatent nodig. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADN) zijn speciale papieren nodig. Voor het vervoer van veevoer en afvalproducten (waar bijvoorbeeld ook houtsnippers onder vallen) zijn, naast de vervoersvergunning, nog aparte registraties vereist. Daarnaast dien je een ondernemersdiploma te hebben: als zelfstandig schipper moet je ook verstand van zaken hebben...

SLUIZEN

Een schip dat via de Rijn van Rotterdam naar Karlsruhe vaart komt niet één sluis tegen. Gaat de reis echter van Rotterdam naar Lyon moet je rekenen op zo'n 220 sluizen. In Nederland, België en Noord-Frankrijk zijn dat merendeels grote sluizen, waar meerdere schepen tegelijk in passen. Het grootste deel van de Franse sluizen is echter van Freycinet-afmetingen, wat inhoudt dat één spits er in de breedte en lengte precies in past.

De schipper meldt zich bij het naderen van een sluis per marifoon bij de sluismeester, meestal in de taal van het land. Iedere sluis heeft een eigen marifoonkanaal (VHF). Ook voor de communicatie met andere schepen moet een schipper zich in verschillende talen kunnen redden. De sluismeester maakt dan, rekening houdend met de volgorde van aankomst en de afmetingen van de verschillende schepen, een sluisplanning.

Behalve van een marifoon, zijn de meeste sluizen voorzien van lichten om met de schepen te communiceren. Een rood licht betekent niet invaren, een groen licht invaren, rood-groen houdt in 'de sluis wordt gereed gemaakt' en dubbel rood 'de sluis is buiten werking'.

De laatste jaren komen er steeds meer op afstand bediende en (in Frankrijk) volledig geautomatiseerde sluizen. Dat wil zeggen dat er geschut wordt zonder dat er een sluismeester aanwezig is die de sluis bedient. Zo'n automatische sluis wordt geactiveerd door de schipper, met behulp van een afstandsbediening, of door aan een stang met schakelaar, die boven het vaarwater hangt te draaien. Soms wordt het schip ook bij het naderen van de sluis door een radar of lichtcel gedetecteerd.

AFSTOPPEN

Een 'sluis doen' is teamwork. Bij een vijfmeter sluis begint dat al bij het invaren: terwijl de een aan het roer staat, houdt de ander buiten de hoek van de sluismuur in de gaten en geeft aanwijzingen: 'tien centimeter over, vijf centimeter over, vijf centimeter te kort'. Wij noemen dit 'tellen'. Eenmaal in de sluis blijft een van de bemanningsleden in de stuurhut om te manoeuvreren, terwijl de ander naar buiten (meestal naar het voordek) gaat om 'vast te maken'.

Door met de schroef achteruit te draaien, maar ook door het met behulp van een touw (of staaldraad) af te remmen, kan een schip op de juiste plaats tot stilstand gebracht worden. Aan het uiteinde van het touw zit een strop, die om een bolder op de sluismuur gegooid of gelegd wordt. Door het touw vervolgens slag voor slag rond de bolders op het schip te leggen ontstaat wrijving, waardoor het schip 'remt'. Dit heet afstoppen.

Als het schip stil ligt wordt het touw met een steek op de bolder vastgezet. Een steek is geen knoop, maar een bepaalde slag waardoor het touw zichzelf vastklemt, en die je altijd weer gemakkelijk los kunt maken. Het schip kan nu niet verder naar voren, maar zou wel achteruit kunnen zakken wanneer de schroef stil gezet wordt. Daarom wordt er een tweede touw, naar voren, gezet. Wanneer een schip voor langere tijd vastmaakt, bijvoorbeeld 's nachts, wordt nog een derde touw, dwarsuit, gezet.

SCHUTTEN

Als het schip vastligt in de sluis kan het schutproces beginnen. De sluiswachter sluit de deuren achter het schip, opent vervolgens de verlaten of kleppen aan de andere zijde waardoor de sluis vol (opschutten) of leeg (afschutten) loopt en maakt tenslotte, als het waterniveau gelijk, is de deuren aan de andere kant open. Bij een automatische sluis moet je het schutproces zelf activeren door aan een 'blauwe stang' op de sluismuur te trekken, of, bij de nieuwste automaten, op de afstandsbediening te drukken.

Gelukkig zijn er in Frankrijk ook nog handsluizen. Wat arbeidsintensiever, zowel voor de sluiswachters als de schippers, maar ook veel gezelliger en sneller dan zo'n automaat! In een handsluis gaat een van de bemanningsleden de wal op om de sluismeester een handje te helpen. Eerst draait ieder één sluisdeur achter het schip dicht. Daarna worden aan de voorkant van het schip de verlaten opengedraaid. Tijdens het vol- of leeglopen van de sluis is er tijd voor een praatje over het weer of om nieuwtjes uit te wisselen.

Intussen staat het andere bemanningslid op het voordek om de touwen steeds door te halen (opschutten) of te vieren (afschutten). Als de touwen tijdens het opschutten niet strak genoeg staan kan het schip bewegen en daardoor schade aan schip of sluis veroorzaken. Als ze te strak staan kan het schip, bij het afschutten, in het touw gaan hangen waardoor dat breekt. Spitsensluizen hebben gemiddeld een verval van 2,5 meter.

In een 38-metersluis worden de roeren bij het afschutten ook meestal helemaal dwars gezet, om te voorkomen dat ze op de sluisdrempel blijven hangen als het schip iets achteruit zakt. Als de sluisdeuren open gedraaid worden, worden de touwen losgemaakt en netjes opgeschoten, zodat ze weer gebruiksklaar liggen voor de volgende sluis. Schutten in een spitsensluis duurt meestal tien tot vijtien minuten. Een schutting in een grote sluis kan, voor alle schepen in- en uitgevaren zijn, soms wel een uur duren.

 
SNELHEID EN AFSTAND

Net als op autowegen, geldt ook op sommige vaarwegen een maximumsnelheid. In de kleine kanalen is dat vaak 6 km/u voor geladen schepen. In een smal, ondiep kanaal loopt een geladen spits vaak echter maar vier kilometer per uur. Als je daar de tijd bij telt die we 'verliezen' met sluizen, leggen we zo soms maar dertig kilometer op een dag af. Op diep en breed vaarwater kunnen geladen spitsen daarentegen zo'n dertien kilometer per uur halen. Op rivieren speelt de stroming natuurlijk een belangrijke rol bij de uursnelheid: het maakt heel wat uit of je zeven kilometer stroom per uur mee of tegen hebt...

Omdat je op groot vaarwater meestal ook veel minder sluizen tegenkomt, leggen we daar soms meer dan tweehonderd kilometer per dag af. Een reis van Rotterdam naar Noord-Frankrijk duurt hierdoor gemiddeld drie tot vier dagen, naar de regio Parijs en Reims ongeveer een week en naar Zuid-Frankrijk zo'n drie weken. Een leeg schip ondervindt veel minder weerstand in het water dan een geladen schip en loopt daarom een paar kilometer harder per uur.

De diepgang van het schip en het profiel van de vaarweg zijn ook van invloed op het brandstofverbruik. Geladen verbruikt onze motor gemiddeld tweemaal zoveel gasolie als leeg (al dan niet met ballast). En in een slecht gebaggerd kanaal verbruiken we soms anderhalf maal zoveel gasolie per kilometer als in een diep kanaal van dezelfde klasse! Het brandstofverbruik wordt natuurlijk ook beïnvloed door de stand van de gashendel. Spitsen varen zelden 'volgas'. Onze motor kan 700 (stationair) tot 2000 toeren per minuut draaien. De toerenteller staat bij ons meestal tussen de 1000 (klein vaarwater) en 1500 toeren (ruim vaarwater). 1600 tot 1800 toeren draaien we alleen op grote rivieren met veel stroom tegen, zoals de Rhône of de Waal. De laatste 200 toeren zijn voor 'noodgevallen'. Op de hogere toerentallen gaat het gasolieverbruik (en de geluidsdruk!) namelijk naar verhouding veel harder omhoog als de snelheid. Het klinkt paradoxaal, maar in een ondiep kanaal bespaar je niet alleen brandstof door minder toeren te draaien, maar soms ga je daardoor ook nog een beetje harder lopen! Gemiddeld (dat wil zeggen op klein en groot vaarwater, goed en slecht onderhouden vaarwegen, met en zonder stroom tegen en met 240 tot 300 ton lading) verbruiken wij 0,007 liter brandstof per tonkilometer.

Mede door die lage uursnelheid wekt de binnenvaart bij buitenstaanders vaak de indruk een ouderwetse en oneconomische vorm van transport te zijn. Die mensen vergeten daarbij dat we misschien wel tien keer zo langzaam zijn als een vrachtauto (wat natuurlijk wel zo veilig is...) maar dat we, zelfs met het het kleinste schip, ruim tien keer zoveel lading ineens meenemen en daarbij naar verhouding veel minder brandstof gebruiken! Veel bedrijven die met de binnenvaart werken maken in hun planning handig gebruik van de tijd dat schepen onderweg zijn als opslagtijd. Bij veel transporten is de losdatum stipt gepland ('just in time'). Dat we langzaam zijn, wil dus nog niet zeggen dat we geen haast hebben...

VAREN IN HET DONKER

Dag en nacht doorvaren mogen of kunnen we dus meestal niet, maar natuurlijk varen we, vooral 's winters, toch heel wat uurtjes in het donker. De waterwegen zijn niet verlicht zoals autowegen, dus om wat te zien moeten we hulpmiddelen gebruiken. In de Franse kanalen zorgen we meestal zelf voor verlichting met een bouwlamp of schijnwerper, op groot vaarwater gebruiken we een radar.

Een radar werkt als volgt: de ronddraaiende antenne of scanner buiten zendt een signaal uit, dat door objecten (schepen, dijken, boeien) in de omgeving wordt weerkaatst. Deze echo wordt weer opgevangen door de antenne en vervolgens op een beeldscherm in de stuurhut als een soort plattegrond weergegeven. Het vereist echter wel enige ervaring en plaatselijke bekendheid om een radarbeeld op de juiste wijze te kunnen interpreteren.

Als onze vaartijd erop zit maken we vast bij een sluis, aan een kade of in een haven. Op grote rivieren met weinig ligplaatsen, zoals de Rijn, gaan schepen 's nachts meestal voor anker of ze laten een zogenaamde spudpaal op de bodem zakken. Even een ommetje maken met de scheepshond is er dan niet bij, of de bijboot moet eraan te pas komen...

OVERIGE WERKZAAMHEDEN

Het beroep 'varen' houdt naast navigeren, schutten, laden en lossen ook nog andere regelmatig terugkerende werkzaamheden  in. Zoals het schoonmaken van het schip (ruim) en het onderhouden ervan: boenen, schuren, verven, machinekamer- en touwwerk bijhouden enzovoort. Zeker in het buitenland, waar niet altijd werven in de buurt zijn, is het wel zo gemakkelijk als je zelf kleine reparaties kunt uitvoeren. Lassen, slijpen, elektra, timmeren... als schipper moet je van alle markten thuis zijn! Daar komt dan nog het nodige administratieve werk bij: niet alleen de boekhouding, maar ook het in orde houden van alle benodigde ocumenten, registraties en certificaten. Ook moet er af en toe een vergadering van een vakorganisatie bezocht worden, en vakbeurzen en vakhandels, voor informatie en aankopen. Om alle 'zaken' geregeld te krijgen brengen de meeste schippers ook heel wat tijd aan de telefoon en de computer door. Al met al vergen deze (onbetaalde, in tegendeel, ze kosten vaak alleen maar geld!) overige werkzaamheden op jaarbasis haast evenveel uren als het varen op zich. Al kan er, anders dan tijdens het rijden, natuurlijk ook veel tijdens het varen gedaan worden door de schipper en schipperse.

WERVEN EN KEUREN

Voor groot onderhoud, investeringen of reparaties gaan we naar een scheepswerf of reparatiebedrijf. In de praktijk gaat een schip eens in de twee, drie jaar voor onderhoud de helling op of het dok in. Voor kleinere reparaties kun je ook naar een 'stevendok' of 'schroevendok'.

Om de vijf tot zeven jaar moet een schip gekeurd worden, waarbij, net als bij de APK voor auto's, gekeken wordt naar de staat van onderhoud, veiligheid, milieuaspecten... De staat van het casco, en dan met name de dikte van het vlak (bodem), wordt door een expert gemeten en vastgelegd in een 'klopbrief'. Ook radars, stuurwerken, gasinstallaties en brandblussers moeten apart gekeurd worden. Als de expert of de 'scheepvaartinspectie' het schip in orde heeft bevonden krijgt het een nieuw 'certificaat van onderzoek' en mag het weer... varen!