LADING

Een van de vragen die mensen op de wal het meest aan ons stellen is: Wat hebt u geladen? Bij ons is het antwoord meestal kunstmest of graan, maar spitsen en andere binnenvaartschepen zijn natuurlijk geschikt voor allerlei soorten lading. Alvorens te laden, wordt een schip 'bevracht'. Met de term 'vracht' wordt in de binnenvaart niet de lading, maar de vrachtprijs bedoeld.

SOORTEN LADING
TONNAGE EN CUBAGE
LADEN
LOSSEN
'KWALITEIT'
KWANTITEIT
BEVRACHTING
VRACHT

SOORTEN LADING

Iedere reis vervoeren we weer andere lading. In de Nederlandse en Belgische zeehavens laden spitsen vooral grondstoffen als ijzererts, chroomerts, bauxiet, zink, koper, cellulose, kaoline, industriezand of kolen voor Frankrijk. Vaak laden we, via een overslagponton, direct uit een zeeschip. Maar het gebeurt ook wel dat de lading uit een tussenopslag aan de wal komt.

Andere veel voorkomende ladingsoorten naar ons vaargebied zijn (half)producten als kunstmest en staal, die vaak direct bij de producerende en verwerkende bedrijven geladen en gelost worden.

Bulkgoederen worden los in het ruim gestort. Andere producten worden verpakt vervoerd, in bundels, zakken of 'big bags'. Koper wordt in de vorm van gebundelde platen vervoerd, staal als grote platen of rollen (van 5 tot 22 ton), zink als blokken. Ook stukgoed, dat wil zeggen constructies als brugdelen, silo's of transformatoren, wordt per spits vervoerd, evenals boomstammen. Voor containers is een traditionele spits door zijn maten niet zo geschikt, maar pallets moeten passen...

Vanuit Frankrijk naar Nederland, België of Duitsland, bestaat de lading meestal uit landbouwproducten, bestemd voor consumptie, veevoer of biobrandstof. De meest voorkomende producten zijn gerst, tarwe, koolzaad, mais, mout, en erwten. In Zuid-Frankrijk wordt ook Camargue-rijst geladen.

Frans 'binnenlands' vervoeren spitsen ook veelal landbouwproducten, meestal richting zeehavens, of bouwmaterialen. Vanuit het Rhônebekken wordt af en toe bauxiet, clinker (ongemalen cement) of strooizout naar het Seinebekken verscheept.

TONNAGE EN CUBAGE

De meeste spitsen hebben een laadvermogen van 350 tot 380 ton. Of ook zoveel geladen kan worden is afhankelijk van de lading en van de bestemming.

Bij lading gaat het cubage-vraagstuk een rol spelen: 150 ton zonnebloempitten neemt meer ruimte in dan 300 ton ijzererts! Als schipper moet je daarom weten welke ladingsoorten een hoog, en welke een laag soortelijk gewicht hebben. In de graanhandel wordt daarvoor meestal het hectolitergewicht gebruikt. Over het algemeen zijn mout, voergerst en koolzaad relatief licht en brouwgerst en tarwe relatief zwaar.

De meeste spitsenschippers hebben hun schepen aangepast op lichte lading: zij hebben door een verhoging van de den meer cubage gecreëerd. Wie geen hoge den heeft moet soms 'scheppen' om alle lading onder de luiken te kunnen krijgen. Vroeger werd vaak 'deklast' gezet, als de lading niet onder de luiken paste. Of de den werd tijdelijk verhoogd, met schotten. Dat gebeurde bijvoorbeeld wel met pellets (geperst veevoer), waarbij de lading vervolgens met waterdichte kleden werd afgedekt. Tegenwoordig wordt eigenlijk alleen nog deklast gezet bij lading die nat mag worden, zoals kolen.

Bij de bestemming is de diepgang vaak doorslaggevend: veel Franse laad- en losplaatsen liggen aan, of voorbij, kanalen waarvoor een maximale diepgang geldt van 1,80 meter. In de praktijk wordt meestal met een diepgang van 1,90 meter gevaren, wat voor de meeste spitsen overeen komt met 240 tot 250 ton lading. Dit is dan ook een standaard partij-grootte geworden. Naar het noorden van Frankrijk en de regio Parijs kan met een diepgang van 2,40 meter gevaren worden; dat komt voor een spits overeen met ruim 350 ton.

LADEN

Laden gebeurt in Nederland en België meestal met behulp van een grijper aan een kraan. Afhankelijk van de lading gaat er soms wel 25 ton in een grijper. Graan laden we in Frankrijk meestal uit een silo, door middel van een laadpijp. Tijdens het laden en lossen bestaat de taak van de schipper in principe uit aanwijzingen geven, toezicht houden en soms 'verhalen': het schip over korte afstand verplaatsen. In de praktijk wordt de laadpijp meestal door de schipper zelf bediend, en komt de silobaas alleen af en toe een kijkje nemen. Op plaatsen waar geen vaste laadinstallatie aanwezig is, kan de lading direct uit een vrachtwagen lopen of door middel van een verrijdbare lopende band in het schip gestort worden. Met behulp van een schep of trekker kan de lading daarbij zonodig nog verdeeld worden, bijvoorbeeld om bij lichte lading het ruim zo vol mogelijk te krijgen.

Bij het laden bepaalt de schipper waar de lading moet komen en in welke volgorde. Dat komt behoorlijk nauw: niet alleen moet de (zware) lading goed verdeeld worden om de constructie van het schip niet verkeerd te belasten (doorzakken), het schip mag na belading ook niet te veel voor- of achterover of schuin liggen. Of het schip 'gestrekt' ligt bekijkt de schipper meestal aan de hand van de ijken. Om het recht te laden kan een waterpas of clinometer gebruikt worden. Te veel voor- of achterover liggen is erger dan teveel over stuurboord of over bakboord liggen: in dat laatste geval kan het schip met de meeste ladingsoorten nog vrij eenvoudig recht geschept worden.

LOSSEN

Het lossen gebeurt, afhankelijk van het type lading, ook meestal met een mobiele kraan of soms met een lospijp, een soort 'stofzuiger'. Vaak wordt ook nog een bobcat ingezet, een kleine bulldozer die de lading steeds voor de grijper op een hoop schuift. Er zijn maar weinig binnenvaartschepen met een eigen laad- en losinstallatie, ondermeer omdat dat te veel ruimte inneemt en kades te veel in hoogte verschillen. De laatste restjes worden met schep en bezem verwijderd. Het is niet gebruikelijk dat de schipper tijdens het lossen in het ruim komt, vanwege het risico van verwondingen.

Na het lossen wordt het cognossement afgetekend. Meestal wordt er 'conform' op vermeld of het uitgeloste gewicht, en het tijdstip waarop het schip leeg gekomen is. Tegenwoordig moet de ontvanger van de lading in verband met het scheepsafvalstoffenverdrag ook een losverklaring geven, waaruit blijkt dat het ruim (bezem)schoon opgeleverd is.

'KWALITEIT'

Om veevoer en 'afvalproducten' te mogen vervoeren moet de schipper zich tegenwoordig laten registreren. Bij het laden van veevoer is bijna altijd een controleur aanwezig, die controleert of het ruim schoon is en of de lading aan de eisen van de ontvanger voldoet. Ook moet de schipper hiervoor een hele lading- en reinigingsadministratie bijhouden. Voor iedere reis veevoer wordt een LCI of 'load compartment inspection report' opgemaakt waarop de drie voorgaande ladingen vermeld staan, en hoe het ruim is schoongemaakt.

KWANTITEIT

Een vrachtauto rijdt over een weegbrug om zijn ingeladen gewicht te bepalen. Bij een schip wordt de hoeveelheid lading van tevoren op de wal afgewogen met een bascule, en/of na het laden berekend. Een schip heeft hiervoor officiële ijkmerken, aangebracht op de scheepshuid, en een meetbrief. Bij het 'ijken' wordt de afstand tussen het ijkmerk en de waterlijn gemeten, zowel leeg als geladen. Het verschil hiertussen, de inzinking van het schip, komt overeen met een bepaalde hoeveelheid lading (wet van Archimedes). In de meetbrief van ieder schip staat per centimeter inzinking het corresponderende tonnage.

BEVRACHTING

Tot 2000 ging de bevrachting in Nederland, België en Frankrijk voor het binnenlandse en 'noord-zuid' vervoer via een schippersbeurs. Schippers meldden zich na het lossen bij deze beurzen en konden dan op volgorde van leegkomst (toerbeurt) een aangeboden reis aannemen, tegen een vastgestelde (bodem)prijs. In Nederland en België was het meestal dagelijks beurs, met op vaste tijden een 'afroep'. In Frankrijk was er meestal driemaal in de week beurs, afhankelijk van de plaats 's ochtends of 's middags.

Sinds de afschaffing van dit systeem van evenredige vrachtverdeling moet de schipper een bevrachtingskantoor bellen of op internet kijken om te weten welke transporten er zijn.

Wanneer een reis hem interesseert, kan hij met de bevrachter over de vrachtprijs en randvoorwaarden onderhandelen. Het is ook mogelijk een contract voor meerdere reizen af te sluiten. Daarnaast hebben veel schippers zich verenigd in samenwerkingsverbanden. Deze coöperaties onderhandelen als collectief met bevrachters of sluiten rechtstreeks contracten af met verladers (opdrachtgevers). De meeste samenwerkingsverbanden hebben een interne toerbeurt.

Als een schip bevracht ('aan de reis') is wordt een charter opgemaakt, een eenmalig contract tussen schipper en bevrachtingskantoor, waarin o.a. laad- en losdatum, laad- en losplaats, vrachtprijs, provisie en overeengekomen tonnage zijn vermeld. Na het laden wordt een cognossement uitgeschreven, met het exacte ingeladen gewicht. Het is een soort ontvangstbewijs voor de lading. Na het lossen stuurt de schipper dit door de ontvanger van de lading ondertekende en afgestempelde cognossement samen met zijn rekening naar de bevrachter. Die stuurt dan vaak nog een een eigen vrachtafrekening terug.

VRACHT

De 'vracht' die de schipper na afloop van de reis ontvangt bestaat uit de afgesproken vrachtprijs per ton maal het ingeladen tonnage, dus bijvoorbeeld 10 euro x 251,5 ton = 2515 euro. Daar komen soms nog afgesproken vergoedingen als brandstoftoeslag, ijsgeld of overliggeld bij. Het is ook mogelijk een 'blokvracht' (totaalprijs) voor een reis af te spreken, of een dagvergoeding, in plaats van een bedrag per ton. De vrachtprijs heeft niets met de waarde van de lading te maken, maar is hoofdzakelijk gebaseerd op de duur en/of afstand van de reis en de hiermee samenhangende vaste en variabele kosten.